تصادفات جاده‌ای علاوه بر تلفات جانی باعث ایجاد ترافیک شده که این امر نیز سبب افزایش مصرف بنزین می‌شود. بسیاری، راههای غیرمناسب و یا فرهنگ غلط رانندگی را در تصادفات جاده‌ای مقصر می‌دانند اما در این میان این سؤال مطرح است که خودروهای ایرانی چقدر در تصادفات جاده‌ای و مرگ و میر آن نقش بازی می‌کنند و آیا خودروهای داخلی با استانداردهای مناسب ایمنی تولید می‌شوند؟
وضعیت ایمنی نامطلوب برخی خودروها سالانه بیش از 200میلیارد تومان به اقتصاد ایران ضربه وارد می‌کند. با این که مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران 51 استاندارد خودرو را اجباری کرده است، اما هنوز وضعیت ایمنی خودروهای داخلی جای سؤال بسیاری دارد. خودرویی که ترمز نمی‌گیرد، ایربگی که باز نمی‌کند و یا از وسایل ایمنی جدید بی‌بهره است، شاید عامل اصلی برای نامیده شدن برخی از خودروهای ساخت داخل به تابوت متحرک باشند.
سال گذشته 27 هزار نفر در ایران بر اثر تصادفات جاده‌ای جان باختند که به نظر می‌رسد خودروهای بی‌کیفیت در این آمار نقش نسبتاً قابل توجهی بازی کنند؛ البته در این باره راهنمایی و رانندگی تنها 10درصد آمار مرگ و میر را مربوط به تولید خودروهای بی‌کیفیت می‌داند.
سردار رویانیان - معاون راهنمایی و رانندگی ناجا - درخصوص علت تصادفات جاده‌ای و نقش صنعت خودرو در این باره می‌گوید:30 درصد تصادفات جاده‌ای مربوط به وضعیت وسایل نقلیه و راهها در ایران است که از این میزان 10درصد به وضعیت ایمنی در خودروهای ایرانی مربوط می‌شود.
وی در پاسخ به این سؤال که کدام خودرو بدترین وضعیت ایمنی را دارد؟ می‌گوید: فعلاً نمی‌توانم این اطلاعات را بگویم.
وی در خصوص آمار تصادفات جاده‌ای نیز می‌گوید: ایران مقام دوم را در تصادفات جاده‌ای به خود اختصاص داده است؛ به طوری که در طول سال 27 هزار نفر بر اثر تصادف کشته و 250 هزار نفر نیز زخمی می‌شوند. این در حالی است که رشد سالانه تولید خودرو در ایران بالای 20 درصد، اما توسعه زیرساخت راهها زیر دو درصد است که این از عوامل اصلی تشدید تصادفات جاده‌ای به شمار می‌رود.
پیش‌تر، پورحبیبی ـ مدیرکل بخش نیرومحرکه مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ـ در این باره گفته بود: 51 استاندارد برای ایمنی و عملکرد خودرو کامل شده است که 25 استاندارد در سال 84 برای خودروسازان اجباری شده‌اند. البته برخی از این استانداردها احتیاج به آزمایشگاه‌های پیشرفته و یا تایید از خارج دارد که مرحله‌ای زمان‌بر است؛ از طرفی آزمون تصادف شامل تصادف از روبه‌رو و تصادف جانبی و تعدادی هم مربوط به ایمنی و عملکرد است؛ مثل استحکام صندلی و توان موتور که در هر صورت باید تحت کنترل قرار گیرند.
امنیت کدام خودرو داخلی بالاتر است
این پاسخی است که هیچ مرجعی در ایران به آن پاسخ نمی‌دهد، البته طبقه‌بندی خودروها در سازمان گسترش نشان می‌دهد که درخصوص کیفیت ترمز که یکی از اصلی‌ترین موارد در ایمنی خودروهاست، وضعیت خودروی پرتیراژی مانند پراید چندان مطلوب نیست.
پراید هم‌اکنون با تیراژ330هزار دستگاه مقام نخست تولید را در کشور دارد. امتیاز منفی ترمز این خودرو 6.1 است. پژو آردی ، سمند و پژو 405 به ترتیب5.7، 5.3 و 2.9 نمره منفی در سیستم ترمز دارند. این درحالی است که این نمره منفی در پژو 206 و خودرو فولکس گل عدد صفر است.
براساس آخرین مطالعات انجام شده، خودروهای پژو 206، ال-90، هیوندایی ورنا، مزدا 323 و مگان و بنز کلاس E که در ایران تولید و یا در آینده نزدیک تولید خواهند شد، توسط مؤسسه استاندارد ایمنی اروپا (یورو NCAP) تایید شده‌اند.
البته خودرو سمند نیز توسط مؤسسات ایمنی انگلستان تایید شده است. بر این اساس مگان و بنز کلاس E با داشتن 5 ستاره بیشترین ایمنی را در خودروهای ایرانی به خود اختصاص داده‌اند. خودرو پژو 206نیز از نظر ایمنی دارای 4 ستاره و هیوندایی و ال -90 نیز 3 ستاره ایمنی دارند.
بسیاری از مردم بر این باورند که هرچه بدنه خودرو محکم‌تر باشد، خودرو امن‌تر است، در حالی که این گونه نیست. خودروهای جدید به گونه‌ای طراحی شده‌اند که قسمت جلو آن بر اثر تصادفات شدید، تخریب شده و به این وسیله ضربه تصادف را جذب کند، اما اطاق به گونه‌ای طراحی شده که کمترین آسیب را ببیند.
در این باره می‌توان دو خودرو پژو 206 و پراید را در ایران مقایسه کرد. پژو 206 در تصادف شدید تا کاپوت تخریب می‌شود، اما موتور مچاله شده و به سمت سطح زمین متمایل شده و به همین دلیل به داخل اطاق ضربه وارد نمی‌کند، اما در پراید جلو و اتاق خودرو مانند آکاردئون جمع شده و سبب صدمه رسیدن به سرنشینان می‌شود.
بازارهای جهانی و نقش ایمنی خودروها در آن
وقتی در اروپا و آمریکا اعلام می‌شود که خودرویی در سطح پایین استاندارد است، به شدت از میزان فروش آن کاسته می‌شود، اما در ایران این اطلاعات به ندرت (شما بخوانید هیچ) ارائه می‌شود.
ایمنی خودرو به موارد زیادی از جمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به کار رفته در آن مربوط است. طراحی و استفاده از سیستم‌های نوین ترمز مانند ABS، ESP ، EBD که با افزایش پایداری و فرمان‌پذیری، قفل نشدن ترمزها ، کاهش طول ترمز و واکنش درست خودرو در زمان حادثه تا 40 درصد از بروز تصادف جلوگیری می‌کنند و یا استفاده از کمربندهای چندمرحله‌ای و کیسه‌های هوا هم می‌توانند تا حدود بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند.
ایمنی خودروها در ایران به هیچ‌وجه مطلوب نیست و حتی استفاده از بعضی وسایل که در اروپا برای ایمنی کردن خودرو ضروری است، در خودروهای داخلی حتی به صورت سفارشی، کمتر یافت می‌شود.
اولین تصادف
در اکتبر سال 1804 میلادی خودرویی به نام موتور بخار که گاگنت نام داشت به دیواره‌ای برخورد کرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد که علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال 1831 میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. همچنین در سال 1897 نخستین تصادف یک خودرو بنزینی اتفاق افتاد و در سال 1898 نخستین عابر پیاده در برخورد با یک اتومبیل کشته شد.
تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افکار عمومی، خودروسازان را به ایمن کردن خودروهایشان متوجه کنند. امروز نیز مؤسسه ایمنی اروپا (NCAP) بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌کند که این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تأثیر فراوانی دارد.
در ایران 27 هزار نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست می‌دهند. راهنمایی رانندگی 10 درصد این تصادفات را به دلیل امنیت کم در خودروها عنوان کرده است، اما بررسی درست و جامعی در دست نیست که علت اصلی تصادفات را مشخص کند.
رانندگی غلط، جاده‌های نامناسب و همچنین خودروهای فرسوده از دلایل بروز این تصادفات ذکر شده است، اما برخی کارشناسان نیز ایمن نبودن تولیدات کارخانه‌های داخلی را علت اصلی این مشکلات می‌دانند.
وقتی که خودروها برای ایمنی از بین می‌روند
تست تصادف اصلی‌ترین مرحله بررسی خودرو در جهان است؛ از جمله دیگر بررسی مسایل ایمنی، یک پیست مجهز است که هیچ کدام از این موارد در ایران وجود ندارد و برروی کمتر خودرویی نیز این آزمایش‌ها را انجام می‌دهند.
براساس بررسی آماری 90 درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت 60 کیلومتر بر ساعت روی می‌دهد و در تصادف جدی از این نوع معمولاً 70 درصد قسمت عقب خودروها آسیب می‌بیند. به همین دلیل در آزمایشگاه‌ها، جسمی را با سرعت 60 کیلومتر بر ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد می‌دهند، در این زمان آدمک‌های درون خودرو واکنشی از خود نشان می‌دهند که براساس سنسورهای مختلف در قسمت‌های مختلف خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد و مشخص می‌شود که بیشترین امکان آسیب در کجاست.
ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تکیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها که باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت می‌کند؛ در این باره باید ارگونومی و طراحی سقف به گونه‌ای باشد که ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایش‌ها بسیار مهم است.
به نظر کارشناسان NCAP خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند، در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیل‌های کوچک نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. اما به هر حال باید توجه داشت که در اکثر موارد، خودروهای ارزان قیمت ایمنی کمتری دارند، زیرا آنچه که در این خودروها بیشتر از ایمنی مورد توجه طراحان قرار می‌گیرد، ارزان بودن خودروست و به همین دلیل از مواد ارزان‌تری استفاده می‌شود که حاصل آن ایمنی کمتر خودرو خواهد بود.
روش دیگر آزمایش تصادف‌ها که چندی است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ایمنی افراد پیاده در صورت تصادف با خودروست و به همین دلیل، به خصوص خودرو و کاپوت جلوی آن باید به گونه‌ای طراحی شود که کمترین ضربه را به افراد پیاده وارد کند. این عامل سبب شده که کار طراحان در طراحی خودرو سخت‌تر شده و آنها کمتر می‌توانند از زوایای تیز استفاده کنند.
تصادف از رو به رو نیز به دو صورت برخورد به مانع ساکن و برخورد با اتومبیل‌های در حال حرکت انجام می‌شود. در این آزمایش نیز میزان نیروی وارد شده به کل بدن آدمک‌ها بررسی می‌شود.
به طور کلی، خودرو باید به گونه‌ای ساخته شود که جنس مواد سبب شود ضربه وارد شده به قسمت‌های مختلف بدن کاهش پیدا کند و جلو خودرو نیز باید به صورتی طراحی و ساخته شود که با جمع شدن جلو خودرو، به اتاق خودرو کمترین صدمه وارد شود و شدت ضربه کاهش یابد. در مجموع در آزمایش‌های انجام شده توسط کانون NCAP در هر خودرو قسمت‌های امن بدن سرنشینان خودرو با رنگ‌های مختلف مشخص می‌شوند. به عنوان مثال، رنگ سبز ایمن‌ترین وضعیت و رنگ سیاه کمترین ایمنی را نشان می‌دهد.
حضور در بازارهای جهانی تنها با خودرو ایمن امکان پذیر است
برای فروش خودروها در بازارهای جهانی باید این خودروها توسط مؤسسات ایمنی معتبر مورد تایید قرار گیرند. این هم اکنون همان چالشی است که خودروسازان چینی با آن دست به گریبان هستند و اگر خودروسازان ایرانی نیز بخواهند به صادرات پایدار به بازارهای جهانی بپردازند باید به آن توجه کنند.
از طرفی اگر ایران در سال‌های آینده به سازمان تجارت جهانی بپیوندد دیر یا زود واردات گسترده خودرو با تعرفه کم آغاز می‌شود که در آن زمان خودروهای ایمن خودروسازان خارجی بازار را ازدست رقیبان وطنی آنان خواهند ربود، دقیقاً همان اتفاقی که هم اکنون برای خودروهای گران قیمت داخلی افتاده و خودروهای با کیفیت و ایمن وارداتی بازار را از دست خودروهای گران قیمت داخلی در آورده‌اند. به هر حال اگر خودروسازان به ایمن کردن خودروهای خود نپردازند جبر بازار سبب این اتفاق خواهد شد.
